Як правило, інженерна логіка системи керування зворотним зв’язком палива визначає, що датчик кисню знаходиться ближче до камери згоряння, і чим вище точність контролю палива, яка в основному визначається характеристиками потоку вихлопного повітря, такими як швидкість газу, довжина каналу (газ занадто миттєво відстає) і час відгуку датчика і т. д. Багато виробників встановлюють датчик кисню під кожним випускним колектором кожного циліндра, щоб він міг визначити, в якому циліндрі проблема, який усуває ймовірність помилки діагностики, а в багатьох випадках скорочує час діагностики шляхом усунення принаймні половини потенційно проблемних циліндрів. Звичайний каталітичний нейтралізатор із подвійним датчиком кисню та системою керування зворотним зв’язком палива, яка зазвичай контролює систему розподілу палива, може забезпечити найбезпечніше перетворення шкідливих компонентів вихлопу у відносно нешкідливий оксид вуглецю та водяну пару. Однак каталітичний нейтралізатор буде пошкоджено через перегрів (через погане запалювання тощо), що призведе до зменшення поверхні каталізатора та спікання металу отвору, що призведе до остаточного пошкодження каталізатора.

Коли каталізатор виходить з ладу, ми можемо знати, що техніки дуже важливі для ремонту навколишнього середовища та вихлопної системи.

Поява системи діагностики OBD-II робить бортову систему моніторингу та систему моніторингу OBD-II навколишнього середовища та засобів точного виявлення відповідно до характеристик окислення хороших чи поганих каталізаторів. При стабільній роботі коливання сигналу справного датчика кисню (гарячого) за каталізатором має бути набагато меншим, ніж коливання будь-якого датчика кисню перед каталізатором, оскільки нормально працюючий каталізатор споживає окиснювальну здатність під час перетворення вуглеводнів і оксиду вуглецю, що зменшує коливання сигналу посткисневого датчика.